Desastre de tren en España: ¿cuáles son las posibles causas de un descarrilamiento de tren?
Una colisión fatal calificada “extremadamente extraño” por el ministro de Transporte, Óscar Puente. Los motivos del desastre ferroviario ocurrido tras la colisión de dos trenes de alta velocidad en España, que dejó al menos 39 muertos y más de 100 heridos según un informe provisional, aún no se conocen, por el momento.
En los dos trenes implicados en el incidente viajaban cerca de 500 personas. A las 19:40 horas. este domingo por la tarde, mientras se encontraba en un tramo recto de la pista y “recientemente renovado”un primer tren de alta velocidad Iryo que llevaba a 300 personas a bordo y que unía Málaga con Madrid descarriló, arrojando a la vía tres de sus vagones en sentido contrario. Un segundo tren de alta velocidad, que conectaba Alvia y Madrid-Huelva, no pudo evitarlo. El impacto fue tan violento que el segundo tren también descarriló. 53 pasajeros contenidos en dos vagones rodaron por un terraplén de aproximadamente 4 metros de altura.
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La reciente renovación de la vía y la inspección del tren Iryo cuatro días antes de la tragedia arrojaron dudas sobre los motivos que pudieron haber provocado tal salida de las vías. En cambio, la investigación se centraría en una falla mecánica o de infraestructura.
El exceso de velocidad, un paria
El escenario de exceso de velocidad tampoco parece ser aceptado por las autoridades españolas. «El accidente se produjo en línea recta, en un tramo limitado a 250 km/h. Un tren circulaba a 205 km/h y el otro a 210 km/h, por lo que no fue cuestión de exceso de velocidad.arrasó así al jefe de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, de la Cadena SER.
Sin embargo, este factor suele ser responsable de accidentes de tren mortales. De hecho, la velocidad fue la causa del accidente mortal ocurrido el 14 de noviembre de 2015 cerca de Eckwersheim, en el Bajo Rin, durante las pruebas de la nueva línea París-Estrasburgo. En el momento de la tragedia, el tren había tomado una curva cerrada en un puente a gran velocidad (243 km/h). Su frenada tardía le hizo abandonar el carril. En su momento, la oficina de investigación de accidentes de transporte terrestre estableció las causas del descarrilamiento, producto de un “frenado inadecuado”.
En varios países, las barreras de seguridad eficientes impiden los cambios de carril. «En caso de exceso de velocidad, un sistema de seguridad avisa inicialmente al conductor. Si el tren supera la velocidad autorizada en 10 km/h, este sistema activa automáticamente la frenada de emergencia.detalló Philippe Peray, ingeniero especializado en transporte en las columnas de Fígaro en 2023. Pero estos sistemas son diferentes según el país y los tramos: KVB (control de velocidad por baliza) en las líneas clásicas francesas, ERTMS en las líneas europeas de alta velocidad, etc.
En España en 2013, un AVE español que circulaba al doble de la velocidad autorizada (179 km/h en lugar de 80) no podía ser detenido, al no existir en este tramo un sistema de control continuo de velocidad tipo ERTMS. Sólo se utilizaba un dispositivo más antiguo, insuficiente para evitar un exceso de velocidad masivo. El tren volcó en una curva en Santiago de Compostela, matando a 79 personas e hiriendo a 140.
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Pero según el presidente de Renfe, la zona en la que se produjo la colisión estaba bien equipada con un sistema de seguridad de este tipo, que “evita errores humanos” y se basa en la comunicación permanente entre el tren y la vía, mediante balizas y señales de radio. Si el tren supera la velocidad autorizada o se acerca demasiado a un obstáculo, el sistema activa automáticamente los frenos, incluso si el conductor no reacciona. Este sistema ha sido especialmente diseñado para trenes que circulan a velocidades superiores a 200 km/h, donde las distancias de frenado son muy largas.
Colisión con un obstáculo en la pista.
El impacto con un obstáculo presente en las vías (árboles, vehículos, animales) es a veces tan violento que puede hacer que un tren se salga de la vía. Este fue el caso, en particular, de la catástrofe ferroviaria que tuvo lugar en los Países Bajos el 4 de abril de 2023. Un tren de pasajeros chocó con una grúa que obstruía la vía, lo que provocó el descarrilamiento de cuatro vagones y provocó un muerto y varias decenas de heridos.
Unas décadas antes, en febrero de 1988, un TGV que unía Lyon con Grenoble chocó contra un bloque de hormigón que cayó accidentalmente sobre las vías. El tren, que circulaba a 150 km/h, se salió de la vía sin causar heridos. En Francia, como medida de seguridad, las zonas alrededor de las vías que se espera que estén expuestas a la caída de objetos o de rocas están protegidas con redes y vallas.
Estos medios se utilizan frecuentemente en el contexto de actos de sabotaje para descarrilar un tren. En cuanto al accidente en España, las autoridades aún no han mencionado esta pista.
Rotura de eje
La rotura del eje, el elemento que une las ruedas al chasis, es otro fenómeno temido por los conductores. “Las cajas de control de radiación infrarroja colocadas a lo largo de las vías miden la temperatura de los ejes. Cuanto mayor es la temperatura, mayor es el riesgo de que el eje se desprenda de la carrocería.subrayó nuevamente Philippe Peray al Fígaro.
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También fue la rotura de este elemento en uno de los vagones de un tren de mercancías la que provocó el descarrilamiento de un tren en Ohio (Estados Unidos) en febrero de 2023. «Con la pandemia, muchos empleados de mantenimiento han sido despedidos en Estados Unidos. El resultado: el equipo está peor mantenido y ya no necesariamente cumple con los estándares de seguridad»añadió el experto.
Rotura de carril
Un TGV París-Hendaya descarriló cerca de Dax el 31 de octubre de 2001 debido a la rotura de una vía. De los diez coches que se salieron de la pista, sólo el motor trasero (desocupado) volcó, y el incidente provocó cinco heridos leves.
En realidad, este tipo de avería rara vez provoca un descarrilamiento, a menos que la rotura se encuentre en una parte muy sensible de un aparato de vía (también llamado interruptor). Los raíles se controlan periódicamente mediante vehículos especialmente equipados (en particular con dispositivos ultrasónicos) y, en caso necesario, se controlan visualmente. Si su estado lo amerita, son sustituidos.
Deformación de la pista
Las condiciones climáticas extremas pueden deformar las líneas ferroviarias. Así, en caso de episodio de calor elevado, si no se respetan las condiciones de estabilidad (espesor del balasto, anclaje de las traviesas, apriete de las fijaciones que fijan el carril a la traviesa, etc.), la tendencia a alargarse del metal que forma los carriles ya no se ve frustrada y la vía se deforma, explica la revista científica. Ciencia y futuro . Pero como el accidente se produjo a mediados de enero, es poco probable que las temperaturas fueran la causa del desastre.
El 21 de diciembre de 1993, unas lluvias torrenciales provocaron el descarrilamiento de un TGV que unía Valenciennes con París, en las proximidades de Amiens. El suelo se había desmoronado después de las fuertes lluvias, por lo que “muy brutal y muy local” y la formación de“un hoyo de siete metros de largo y cuatro de ancho”indicó la SNCF en ese momento. Esta ruta se había construido sobre una antigua galería que data de la Primera Guerra Mundial y que no había sido detectada.
Problema de conmutación
Varios medios españoles informan que la zona en cuestión no dispone de interruptor, aunque esta información aún no ha sido confirmada. Sin embargo, un fallo de dicho dispositivo podría explicar el descarrilamiento del tren. En concreto, el interruptor es un mecanismo colocado en la vía del tren que puede dirigir las ruedas de un tren hacia una vía diferente. La punta del interruptor consta de palas móviles, controladas por dispositivos electrónicos que dirigen el tren hacia una posición u otra. A continuación, estas palas quedan inmovilizadas mediante un dispositivo mecánico muy pesado.
Sin embargo, el fallo de uno de estos dispositivos puede provocar una incorrecta orientación de los carriles o su rotura, o “puede llevar, si se produce al paso del tren, a enviar la parte trasera del tren en dirección distinta a la parte delantera”señala nuevamente a Sciences et Avenir. En 2013, el accidente ferroviario de Brétigny-sur-Orge (2013, seis víctimas) fue provocado por el movimiento de una eclisa, estas piezas metálicas utilizadas para unir dos carriles y situadas en un núcleo de cambio. La pieza de metal se había atascado en el corazón de la aguja, lo que provocó que el tren descarrilara y se partiera en dos partes.
